作者 | 乔钰杰
编辑 | 袁斯来
硬氪获悉，近日，北京无限宇航科技有限公司宣布完成近亿元 A 轮融资。本轮融资由鼎峰科创领投，云鼎资本、泰亚投资跟投，老股东深担创投、松禾创投、守仁共创持续加注。
本轮资金将主要用于“太空巴士”系列轨道转移飞行器（OTV）的首飞验证、后续型号研制、工程化迭代及规模化制造能力建设，加速推进“太空巴士”系列产品布局，推动公司由技术验证阶段向商业化运营阶段迈进。
无限宇航成立于2023年，是一家面向商业卫星星座的轨道运输与在轨服务基础设施提供商。公司核心团队汇聚长期从事国家重大航天工程研制的资深专家与工程技术人才，平均拥有15年以上航天从业经验。创始人李健曾参与世界首个主动空间碎片清理飞行器的研制，并完成相关飞行试验。
（图源/企业）
随着低轨卫星星座建设加速，以及拼车发射模式逐渐成为商业航天发射服务的主流模式，如何更高效地完成卫星部署，正在成为航天产业链关注的新问题。近年来，轨道转移飞行器（Orbital Transfer Vehicle，OTV），逐渐从技术验证阶段走向商业化应用，成为国际卫星部署服务的重要方向之一。
传统拼车发射模式通常只能将多颗卫星送入同一初始轨道，卫星要抵达各自目标轨道需要依靠自身推进系统完成后续变轨。轨道转移飞行器则相当于增加了“太空运输环节”，送入基础轨道后，可以利用自身推进系统完成轨道抬升、倾角调整、相位机动等操作，将多颗卫星分别送入不同目标轨道，解决卫星部署过程中的“最后一公里”问题，降低卫星平台设计的复杂度和全生命周期成本。
海外市场中，轨道转移飞行器商业化正在加速推进。由SpaceX前联合创始人、1号员工汤姆·穆勒创立的Impulse Space，截至2025年11月已完成3次飞行任务，订单规模达到2亿美元。意大利公司D-Orbit旗下ION卫星运载器也多次搭乘猎鹰9号、织女星等火箭执行任务，累计完成多次载荷部署，可提供异轨释放、载荷托管等服务。
无限宇航自主研发的“太空巴士”系列轨道转移飞行器（OTV），面向200公里至36000公里轨道高度范围提供空间运输服务，可实现卫星异轨部署、多星拼车发射以及星座智能部署，提升卫星进入目标轨道的效率和经济性。此外，“太空巴士”可依据其长期留轨能力，在完成部署任务后，继续长期执行在轨验证、在轨维护、在轨加注等在轨服务任务。
（图源/企业）
技术体系上，无限宇航围绕动力、控制以及空间操作等能力构建核心技术链。其中，公司研发的变轨发动机和姿态控制发动机采用再生冷却技术，是国内首款采用该技术路线的300N发动机，相关性能指标达到国内领先水平并获评北京市2024年商业航天与应用技术创新优秀成果。
公司自主研发的高精度GNC系统具备大范围轨道机动、大质量变化适应以及未来交会对接拓展能力。同时，公司布局空间操作能力、自研空间机械臂，具备动力、控制、结构高度耦合的系统工程能力。
2025年3月，无限宇航完成“太空巴士-1”全系统试车验证，成为国内首个通过全系统地面试验验证、达到飞行状态的轨道转移飞行器。据公司介绍，全系统试车主要是对整机样机进行地面验证，将未来在轨运行过程中涉及的变轨、姿态调整、轨道转移等流程在实验台上完整模拟，验证系统整体可靠性。完成试车后，公司基于实验结果进行了进一步迭代优化。
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下一阶段，无限宇航将推进控制系统与动力系统联合验证，完成两大核心系统的协同验证。公司计划于今年四季度择机开展首飞验证。
以下为硬氪与无限宇航创始人李健交流节选：
硬氪：目前和卫星总体方接触下来，市场对于轨道转移服务的需求意愿强吗？
李健：整体来看，市场对于轨道转移服务的需求意愿是比较明确的，尤其随着商业航天进入规模化发展阶段，卫星部署方式正在发生变化。我们目前已经有一些商业合作在推进，并陆续进入排期阶段。
实际上，轨道转移服务的需求来源并不局限于卫星客户，也包括火箭企业。
目前商业发射仍然面临一个现实问题，就是“载荷与目标轨道匹配”的效率问题。火箭一次发射通常只能提供一个主要轨道条件，而不同卫星对于轨道高度、轨道倾角、轨道平面等需求存在差异，若卫星的目标轨道与火箭轨道差异较大，那么卫星将无法搭载即将发射的火箭，这导致火箭不满载、运力利用率不高的问题。
而轨道转移飞行器能够提供发射后的“最后一公里”服务，将火箭提供的标准化运输能力，与卫星个性化入轨需求连接起来。因此，一些火箭企业也会主动与我们合作，通过轨道转移服务扩大火箭发射服务覆盖的轨道范围，提高整体任务效率。
硬氪：为什么“太空巴士”可以基于异轨转运能力，解决火箭发射拼车不满的问题？
李健：目前火箭发射本质上仍然是一种“点对点”的运输模式，一枚火箭通常只能将载荷送入某一个特定轨道，而卫星客户的目标轨道需求实际上是多样化的。
我们可以用地面交通来类比。如果没有出租车系统，飞机只能把乘客送到机场，乘客下飞机后只能依靠自己行走的方式到达目的地，那么机场能够覆盖的区域就非常有限。但有了出租车之后，机场实际上连接到了整个城市。
“太空巴士”承担的就是类似的角色。过去，卫星想搭乘火箭进入太空，需要寻找目标轨道高度、倾角等条件都比较接近的“同路乘客”。例如，一枚火箭进入500公里轨道，那么可能只有目标轨道接近500公里的卫星适合拼车，而600公里、700公里甚至不同轨道平面的卫星就很难参与同一次发射。
异轨转运能力重构了这个运输模式：火箭负责高效、大批量地把卫星送入基础轨道，“太空巴士”再根据每颗卫星的任务需求，完成后续轨道调整和精准部署。
这样，火箭的运输网络和卫星的应用需求之间就建立了连接，大幅提升发射资源利用效率，也让未来规模化星座部署更加灵活。
硬氪：未来哪些因素会推动轨道转运和在轨服务需求增长？
李健：首先是航天产业规模化带来的需求变化。
随着火箭重复使用技术逐渐成熟，进入太空的成本会进一步下降，卫星发射数量和空间基础设施规模将持续增长。未来，太空发展的瓶颈将不再只是“如何把东西送上去”，而是“如何更加高效地运营和管理这些空间资产”。
商业航天降低成本的核心逻辑之一就是复用。过去，火箭回收解决的是发射环节的重复利用问题；而我们希望解决的是空间资产和空间资源的持续利用问题。例如，目前越来越多卫星开始要求具备主动离轨能力，但由于成本、重量、体积以及技术复杂度等因素，仍有部分卫星难以自主完成寿命末期处置。这时候，就需要通过外部在轨服务能力帮助其完成轨道清理，提高空间环境的可持续性。
同时，未来优质轨道资源本身也会越来越珍贵。一个稳定、高效的轨道位置，本质上是一种有限的空间资源。如果失效卫星长期占据轨道，不仅增加空间碎片风险，也会影响后续空间活动的发展。
因此，我们认为未来在轨服务并不仅仅是解决某一个具体任务，而是在建设面向未来的空间基础设施体系。除了辅助离轨，像在轨加注、在轨维修、在轨延寿、空间运输等服务，本质上都是为了提升空间资产的使用效率，让卫星从一次性消耗品逐渐向可维护、可运营的空间资产转变。
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